Vergaser einstellen: SU, Weber, Solex — Praxistipps vom Profi
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Der Motor stottert bei 1800 Touren, säuft im Leerlauf ab und beim Gasgeben gibt’s ein Loch wie der Grand Canyon. Kommt Ihnen bekannt vor? Dann gehören Sie zu den unzähligen Oldtimerfahrern, die sich mit dem Thema Vergasereinstellung herumschlagen. Und ja, ich weiß genau wovon ich rede — nach drei Stunden am Weber 40 IDF meines Alfa hatte ich mehr Benzin an den Händen als im Tank.
Die drei großen Systeme — und warum jedes anders tickt
Bevor Sie den Schraubenschlüssel zücken, sollten Sie wissen, mit welchem System Sie es zu tun haben. Die drei Platzhirsche der Oldtimerszene arbeiten grundverschieden, und wer das nicht kapiert hat, kann lange an den falschen Schrauben drehen.
Der SU-Vergaser — diese britische Erfindung arbeitet nach dem Konstantdepression-Prinzip. Klingt kompliziert? Ist es auch. Die Düsennadel bewegt sich in einem Kolben auf und ab, gesteuert vom Unterdruck. Elegant gelöst, aber wehe, die Dämpferöl-Füllung stimmt nicht.
Die Weber sind die Italiener unter den Vergasern. Temperamentvoll, direkt, und wenn sie funktionieren, ein Traum. Die Doppelregister-Bauweise sorgt für satte Leistung, aber auch für doppelte Einstellarbeit. Ein 40 DCOE oder IDF kann einen zur Verzweiflung treiben — oder zum Grinsen, wenn er endlich läuft.
Und dann wären da noch die Solex. Die Franzosen haben für jeden Motor eine eigene Variante gebaut: 34 PCI, 40 PHH, die ganzen 2E-Typen. Jeder mit seinen Eigenheiten. Was beim einen funktioniert, bringt beim anderen gar nichts.
Der Feind sitzt in der Dichtung
Bevor Sie überhaupt ans Einstellen denken: 90 Prozent aller Vergaserprobleme haben eine simple Ursache — Nebenluft. Eine poröse Dichtung zwischen Vergaser und Ansaugkrümmer, und Sie können einstellen bis Sie schwarz werden. Der Motor wird trotzdem mager laufen.
Mein Tipp aus der Praxis: Sprühen Sie bei laufendem Motor etwas Bremsenreiniger auf die Dichtflächen. Ändert sich die Drehzahl? Bingo, da haben Sie Ihr Leck. Kostet fünf Minuten und erspart stundenlanges Fluchen.
Übrigens: Finger weg von der Ultraschallreinigung! Was sich da löst, verstopft Ihnen später die Düsen. Ein Kollege aus dem Forum hat das auf die harte Tour gelernt — nach der Profi-Reinigung lief sein Motor schlechter als vorher. Petroleum-basierte Rostlöser und ordentlich Druckluft (4-6 bar pro Kanal) sind die bessere Wahl.
SU-Vergaser — Die Kunst der richtigen Düsenhöhe
Bei den Briten ist alles eine Frage der Präzision. Die Grundeinstellung klingt simpel, hat aber ihre Tücken. Düse erstmal bündig mit der Brücke nach oben drehen — soweit die Theorie.
Jetzt wird’s spezifisch: Bei den HS-Typen drehen Sie genau 2 Umdrehungen zurück. Das entspricht 12 Flächen an der Sechskant-Verstellung. Bei den H-Typen sind es 2,5 Umdrehungen, und die HV-Modelle wollen die Einstellschraube 2 Umdrehungen hineingedreht haben.
Das Schöne am SU-System: Düse hoch bedeutet magerer über den gesamten Drehzahlbereich, Düse runter bedeutet fetter. Keine verschiedenen Düsen für verschiedene Lastbereiche wie bei Weber oder Solex. Wenn Sie also bei Vollgas zu mager sind, hilft nur eins: Düse runter. Aber Vorsicht — eine Vierteldrehung kann schon den Unterschied zwischen ‚läuft perfekt‘ und ’säuft ab‘ bedeuten.
Ein Trick aus meiner Rallye-Zeit: Markieren Sie sich die Ausgangsposition mit einem wasserfesten Stift. So finden Sie immer wieder zurück, wenn Ihre Experimente schiefgehen.
Weber-Wahnsinn — Wenn Italiener zicken
Die Weber-Doppelvergaser sind eine Wissenschaft für sich. Erst synchronisieren, dann Gemisch einstellen — das ist die Theorie. Die Praxis sieht anders aus.
Ein Fall aus dem Forum zeigt das Drama: Weber 40 IDF, frisch überholt bei Riechert (nicht gerade billig), und trotzdem schüttelt sich der Motor zwischen 1600 und 2100 Touren wie ein nasser Hund. Darüber und darunter? Läuft wie geschmiert. Bei schnellem Gas geben kein Problem, nur beim gemütlichen Beschleunigen macht er Terror.
Das ist typisch Weber. Die Übergangsdüsen sind hier das A und O. Zu klein, und Sie haben ein Loch beim Übergang von Leerlauf- zu Hauptsystem. Zu groß, und der Motor säuft ab. Die Lösung liegt oft in winzigen Änderungen — eine 50er statt einer 45er Übergangsdüse kann Wunder wirken.
Ohne vernünftiges Equipment geht hier wenig. Synchronuhren sind Pflicht, sonst läuft ein Zylinder fett und der andere mager. Und dann wundern Sie sich, warum die eine Kerze schwarz und die andere weiß ist.
Solex — Die Düsentabelle als Bibel
Bei Solex-Vergasern führt kein Weg an den Düsentabellen vorbei. Nehmen wir den 34 PCI für NSU-Motoren: Der P4 mit 1000ccm will eine 120er Hauptdüse, 190er Luftkorrekturdüse und eine 50er Leerlaufdüse. Beim 1200 TT sieht’s schon anders aus: 122,5er Hauptdüse, 150er Luftkorrektur, 45er Leerlauf.
Diese Zahlen sind kein Vorschlag — sie sind das Ergebnis jahrelanger Entwicklungsarbeit. Trotzdem gibt’s Spielraum: Kleinere Hauptdüse bedeutet weniger Verbrauch, aber auch weniger Leistung. Größere Luftkorrekturdüse? Wieder weniger Verbrauch, wieder weniger Power. Es ist ein ewiger Kompromiss.
Die Drosselklappenstellung ist bei Solex besonders kritisch. Standard sind 8 Grad Öffnung im Leerlauf. Klingt nach nichts, macht aber den Unterschied zwischen sauberem Leerlauf und ständigem Absterben.
Einstellen ohne teures Equipment — geht das?
Die ehrliche Antwort: Jein. Klar, unsere Väter haben das auch ohne CO-Tester hinbekommen. Aber die hatten auch verbleites Benzin und Motors, die ein bisschen Fehleinstellung weggesteckt haben.
Die alte Methode funktioniert noch immer: Leerlaufgemisch auf höchste Drehzahl einstellen. Klingt einfach, braucht aber Gehör und Geduld. Bei Mehrfachvergasern wird’s trickreicher: Einen Vergaser komplett zudrehen, am anderen auf höchste Drehzahl einstellen. Dann umgekehrt. Solange wiederholen, bis beide gleich klingen.
Für die Vollastabstimmung bleibt nur eins: Kerzen lesen. Aber richtig! Mindestens 15 Minuten bei konstanter Geschwindigkeit und Betriebstemperatur fahren, dann Motor aus und ausrollen lassen. Sofort Kerzen raus und gucken. Rehbraun? Perfekt. Weiß? Zu mager. Schwarz und ölig? Viel zu fett.
Die moderne Alternative heißt Colortune — eine Zündkerze mit Glasfenster. Sie sehen direkt die Flammenfarbe: Gelb ist zu fett, blau zu mager, hellblau ist perfekt. Kostet zwar ein paar Euro, spart aber Nerven und Sprit.
Wenn’s kalt nicht anspringen will
Die Kaltstarteinrichtung ist bei allen drei Systemen ein Thema für sich. Der Starterdrehschieber dosiert extra Kraftstoff in die Starterkammer, wo er von der Starterluftdüse aufgeschäumt wird. Klingt nach Schaumbad, funktioniert aber.
Das Problem: Die feinen Kanäle verkleben gern. Einmal im Winter stehengelassen, und im Frühjahr tut sich nichts mehr. Da hilft nur penible Reinigung — aber bitte mit Druckluft, nicht mit Draht! Ein verkratzter Kanal ist für immer hin.
Die Leerlaufeinrichtung hat ihre eigenen Mucken. Sie mündet hinter der fast geschlossenen Drosselklappe, wo hohe Luftgeschwindigkeit und Unterdruck herrschen. Ist die Klappe zu weit offen, reicht der Unterdruck nicht. Zu weit zu, und der Motor bekommt keine Luft. Ein ewiger Balanceakt.
Typische Fehlerbilder — und was dahintersteckt
Zu fettes Gemisch erkennen Sie am hohen Verbrauch (klar), aber auch am charakteristischen Auspuffknallen beim Gaswegnehmen. Die Zündkerzen setzen aus, weil sie verrußen. Im Extremfall qualmt’s schwarz aus dem Auspuff — dann aber schnell handeln!
Zu mager ist gefährlicher. Vergaserpatschen — diese Rückzündungen in den Ansaugtrakt — sind das erste Warnsignal. Leistungsverlust kommt dazu. Das Schlimmste: Die Auslassventile können durch Überhitzung Schaden nehmen. Das wird richtig teuer.
Ein spezielles Problem haben viele Weber-Fahrer: Der Motor läuft im Stand perfekt, aber sobald Sie fahren, beginnt das Gestotter. Meist liegt’s an der Schwimmerkammer — zu niedriger Spritstand, und bei Beschleunigung reicht’s nicht mehr. Schwimmer biegen ist eine Kunst für sich, aber manchmal die einzige Lösung.
Die H-Kennzeichen-Falle
Hier noch ein Wort zur AU-Prüfung: Bei manchen H-Kennzeichen-Fahrzeugen wird plötzlich nur noch nach ‚Otto ohne Kat‘ geprüft, obwohl ursprünglich ein G-Kat verbaut war. Das liegt an geänderten Schlüsselnummern — von 0401 ‚SCHADSTOFFARM‘ wird’s plötzlich 0098 ‚OLDTIMER‘.
Aber Vorsicht: Das ist keine Freikarte für wilde Vergaser-Umbauten! Die Prüfer schauen genauer hin als früher. Ein original ausgestatteter Wagen mit perfekt eingestellten Vergasern kommt problemlos durch. Ein schlampig abgestimmtes System fällt durch — H-Kennzeichen hin oder her.
Was der Profi anders macht
Nach all den Jahren am Vergaser kann ich Ihnen sagen: Der Unterschied zwischen Profi und Amateur liegt nicht im Werkzeug. Es ist die Systematik. Niemals an mehreren Schrauben gleichzeitig drehen! Eine Änderung, testen, bewerten, dann die nächste.
Dokumentieren Sie alles. Welche Düse, welche Einstellung, welches Ergebnis. Nach drei Wochen wissen Sie sonst nicht mehr, was Sie probiert haben. Ein simples Notizbuch im Handschuhfach reicht.
Und der wichtigste Tipp: Lassen Sie den Motor richtig warm werden, bevor Sie anfangen. Ein kalter Motor läuft immer anders. 20 Minuten Fahrt minimum, sonst können Sie Ihre Einstellungen vergessen.
Die Vergasereinstellung ist keine Hexerei, aber sie braucht Geduld und System. Mit dem richtigen Wissen und etwas Übung bekommen Sie jeden Vergaser in den Griff. Und wenn’s dann endlich läuft — dieser kernige Sound, die direkte Gasannahme, das mechanische Gefühl — dann wissen Sie wieder, warum wir uns das antun. Weil’s einfach geil ist, wenn ein gut eingestellter Vergasermotor seine Arbeit tut.
Also: Werkzeug raus, Ärmel hoch und ran an die Düsen. Ihre Ohren werden’s Ihnen danken. Und Ihr Geldbeutel auch, wenn Sie nicht mehr 15 Liter auf 100 verbrennen. Viel Erfolg!
