Ferrari Dino 246 GT: Der Ferrari der kein Ferrari sein durfte — und heute mehr wert ist als die meisten echten
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München, RM Sotheby’s Auktion, Januar 2025. Lot 127 rollt ins Scheinwerferlicht: ein 1971er Dino 246 GT in Rosso Corsa. Ich kenne das Auto. Vor drei Jahren stand es für 180.000 Euro beim Händler in Brescia — mit Rostblasen an den A-Säulen und müden Vergasern. Jetzt, frisch restauriert, liegt das Höchstgebot bei 303.125 Euro. Der Hammer fällt. Verkauft. An einen Sammler aus Singapur, der noch nie einen gefahren ist.
Das ist die neue Realität am Dino-Markt. Autos, die vor zehn Jahren als „der günstige Weg zu Ferrari“ galten, kosten heute mehr als ein neuer 296 GTB. Dabei steht nicht mal Ferrari drauf.
Brescia, Werkstatt von Giuseppe Cristiani, drei Monate später
„Siehst du das hier?“ Giuseppe zeigt auf eine Schweißnaht am vorderen Radhaus. „Original Scaglietti-Arbeit von 1972. Erkennst du am Nahtverlauf. Die haben damals noch von Hand gepunktet.“ Er ist einer der letzten, die wissen, wie ein Dino im Originalzustand aussah. 40 Jahre restauriert er die Dinger schon. „Früher haben wir die Karossen weggeworfen und neue Bleche eingeschweißt. Heute zahlen die Kunden 15.000 Euro extra, damit wir die originalen Beulen rausdengeln.“
Giuseppe hat recht. Der Markt ist verrückt geworden. Aber verstehen kann ich’s trotzdem.
Mein erster Dino-Moment war 1995 bei der Targa Florio Retrospective. Ein gelber GTS, Fahrer unbekannt, Startnummer 47. Ich stand an der Cerda, dieser irren Bergstrecke, wo die Leitplanken mehr Suggestion als Schutz sind. Der Dino kam um die Kurve — nicht mit V12-Gebrüll, sondern mit diesem rauen, fast wütenden Röhren des V6. Quermotor, 65 Grad Bankwinkel, Klang wie aus einer anderen Welt.
Was einen Sechszylinder zum Kult macht
Der Fahrer — später erfuhr ich, es war ein Zahnarzt aus Mailand — fuhr wie der Teufel. Vollgas raus aus der Kurve, die drei Weber saugten hörbar Luft, bei 4.000 Touren wurde der Sound metallisch. Hart. Das war kein Ferrari-Gesang, das war Krieg.
Technisch ist der Dino ein Kompromiss. 195 PS aus 2,4 Litern, das schafft heute jeder Golf GTI im Schlaf. Aber Zahlen erzählen nicht die Geschichte. Der Motor stammt aus Enzos Formel-2-Projekt mit seinem Sohn Alfredo. „Dino“, wie alle ihn nannten, starb 1956 mit 24 an Muskeldystrophie. Der V6 war ihr gemeinsames Baby. Enzo baute ihn trotzdem — oder gerade deswegen.
Nur durfte er kein Ferrari sein. V12 oder nichts, das war Enzos Regel. Also wurde der Dino zur eigenen Marke. 1967 bis 1974, dann war Schluss. 3.944 Stück insgesamt. Keine Cavallino-Plakette, kein Schriftzug. Nur „Dino“ auf der Nase.
Die E-Serie: Wenn Ferrari dazulernt
1971 kam die Wende. Ferrari hatte gemerkt: Die ersten 206 GT mit Alu-Motor waren zu zickig. Also Hubraum rauf auf 2,4 Liter, Grauguss-Block rein, fertig war der 246. Aber erst die E-Serie ab ’71 wurde richtig gut. Kürzere Stoßstangen-Ecken (endlich stimmten die Proportionen), neue DCNF7-Vergaser von Weber, 4 km/h mehr Spitze. Klingt nach nichts, machte aber den Unterschied.
Ich hatte mal eine Woche mit einem ’73er E-Serie GTS. Azzurro Dino, dieser spezielle Blauton, den Ferrari nur für den Dino mischte. Erstes Learning: Der Dino ist kein GT fürs Cruisen. Die Sitze sind hart, die Pedale eng, die Sicht nach hinten bescheiden. Man sitzt tief, sehr tief. Die Schaltkulisse klackt metallisch — kein Komfort-Snick-Snack, sondern mechanisches Theater.
Warum die alle verrückt sind (oder auch nicht)
300.000 für einen Sechszylinder? Mein Kumpel Thomas, der einen 365 GTB/4 Daytona fährt, lacht sich kaputt. „Für das Geld krieg ich anderthalb Daytonas!“ Stimmt nicht mehr. Gute Daytonas kosten 600.000 aufwärts.
Der Punkt ist: Der Dino fühlt sich spezieller an als die meisten V12-Ferraris. Kleiner, wendiger, bissiger. Mit 1,2 Tonnen wiegt er 300 Kilo weniger als ein Daytona. In engen Alpenpässen macht das den Unterschied zwischen Spaß und Schweiß.
Die Schwächen? Legendär. Bei meinem Test-GTS fing es nach 200 Kilometern an: Vergaser verstellt (danke, Ethanol-Sprit), Kupplung rutscht bei Vollgas im dritten Gang, Öltemperatur-Anzeige spinnt. „Normal“, sagt der Besitzer. „Gehört dazu.“
Das Rost-Problem, über das keiner redet
Hier die schlechte Nachricht: Ein unrestaurierter Dino in gutem Zustand existiert quasi nicht. Die Karossen waren schon neu miserabel verarbeitet. 1971 ging’s Ferrari dreckig, die Qualitätskontrolle war ein Witz. Rost an den vorderen Radhäusern (Reparatur: 5.000 bis 8.000 Euro), durchgefaulte A-Säulen (nochmal 6.000), Schweller (4.000 pro Seite). Addieren Sie selbst.
Giuseppe in Brescia macht nichts anderes mehr als Dinos. „Die Leute bringen mir Autos, die aussehen wie frisch lackiert. Dann heben wir die an — und unten bröselt es.“ Eine Komplett-Restaurierung bei ihm: 180.000 Euro aufwärts. Dauert zwei Jahre. Warteliste: drei Jahre.
GTS oder GT? Die falsche Frage
Jeder will den GTS. Targa-Dach, mehr Prestige, höhere Preise. Ich versteh’s nicht. Das GT-Coupé hat die bessere Linie. Pininfarina in Reinform, ohne Kompromisse. Leonardo Fioravanti hat’s entworfen, mit 28. Sein Meisterstück.
Klar, der GTS-Markt explodiert gerade. Ein weinroter bei Gooding brachte 430.000 Dollar. Verrückt? 2019 war der gleiche Wagen für 265.000 zu haben. Das sind 60 Prozent in fünf Jahren. Besser als Bitcoin, würde mein Neffe sagen.
Die wahren Perlen sind die „Chairs and Flares“-Modelle. Breitere Kotflügel, Schalensitze von 1972/73. Davon gibt’s vielleicht 50 Stück weltweit. Preise? Fragen Sie nicht. Über 500.000 Dollar war der letzte, den ich gesehen hab.
Kaufberatung vom Zyniker
Sie wollen einen? Hier die Wahrheit: Unter 200.000 kriegen Sie Schrott. Bei 250.000 fängt die Diskussion an. Für 300.000 gibt’s was Ordentliches. Darüber wird’s spekulativ.
Matching Numbers? Vergessen Sie’s. Nach 50 Jahren und drei Restaurierungen ist „original“ relativ. Wichtiger: Wer hat restauriert? Gibt’s Fotos? Rechnungen? Ein Ferrari-Classiche-Zertifikat hilft beim Wiederverkauf enorm — kostet aber auch 15.000 Euro und zwei Jahre Wartezeit.
Farben? Rosso Corsa für Traditionalisten, Azzurro Dino für Kenner, Giallo Fly für Mutige. Alles andere mindert den Wert. Nachträgliche Umlackierungen sind der Tod — minus 30.000 sofort.
Der Elefant im Raum
Bleibt die Frage: Warum explodieren die Preise gerade jetzt? Drei Theorien. Erstens: Die Generation Magnum/Miami Vice hat jetzt Geld. Die wollen die Autos ihrer Jugend. Zweitens: Im Vergleich zu anderen Ferraris ist der Dino immer noch „günstig“. Ein 275 GTB kostet Millionen. Drittens: Es gibt nicht mehr viele.
Was keiner sagt: Die meisten Dinos stehen rum. In klimatisierten Hallen, unter Pallas-Abdeckungen, als Wertanlage. Von den 1.274 gebauten GTS fahren vielleicht 200 regelmäßig. Der Rest? Gefangen in Sammlungen.
Das macht mich wütend. Diese Autos wollen gefahren werden. Die Weber-Vergaser müssen arbeiten, das Öl will heiß werden, die Reifen brauchen Abrieb. Ein Dino in der Garage ist wie ein Rennpferd im Streichelzoo.
Ich war letztes Jahr beim Dino-Treffen in Maranello. 60 Autos, die meisten Trailer-Queens. Einer kam auf eigener Achse aus Hamburg — 1.400 Kilometer, Regen über den Brenner, Vergaser-Drama in Innsbruck. „Dafür hab ich ihn doch“, sagte der Fahrer. Sein Dino war der dreckigste, aber der einzige, der nach Abenteuer roch.
Vielleicht ist das die wahre Botschaft des Dino. Enzo baute ihn für seinen toten Sohn — nicht als Denkmal, sondern als Fahrmaschine. Jeder Kilometer eine Erinnerung, jede Panne ein Gespräch mit der Vergangenheit. Ein Ferrari, der keiner sein durfte, wurde zum ehrlichsten Ferrari von allen. Ohne Logo, ohne Tamtam. Nur ein Name: Dino. Das reicht.
