Citroën DS: Warum die Göttin nach 70 Jahren immer noch jedes andere Auto alt aussehen lässt
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1.365 Stück. Das ist die magische Zahl, die jeden DS-Sammler elektrisiert. So viele offizielle Cabriolet Usine entstanden nach Werksvorgabe – gefertigt bei Henri Chapron, verkauft über Citroën. Heute kosten diese offenen Göttinnen je nach Zustand und Historie ein Vielfaches einer normalen Limousine. Für ein Auto, das mal als Staatskarosse diente und dessen Technik einen französischen Präsidenten vor Attentätern rettete.
Kurzfazit: Die Citroën DS ist seit ihrer Vorstellung 1955 ein automobiles Ausnahmefahrzeug, das mit seiner hydropneumatischen Federung, dem revolutionären Design und dem überstandenen Attentat auf de Gaulle 1962 bis heute fasziniert. Technisch anspruchsvoll, aber nicht unbeherrschbar, lauern die eigentlichen Risiken beim Kauf vor allem im Rost an Schwellern, Böden und Türen. Preislich beginnen brauchbare Limousinen meist im unteren fünfstelligen Bereich; seltene Cabriolets liegen ein Vielfaches darüber.
Aber fangen wir von vorne an. Die DS ist kein normales Auto. War sie nie. Als Flaminio Bertoni 1955 sein Design vorstellte, parkten daneben noch Pontons und Buckelvolkswagen. Die sahen aus wie Kühlschränke auf Rädern. Und dann stand da dieses… Ding. Wie ein gestrandetes UFO zwischen all den kantigen Blechkisten.
Ein Auto, das schweben konnte
Ein DS-Spezialist berichtet von einer DS 21 Pallas von 1969, die eigentlich nur zur Hydraulikprüfung kam. Am Ende zeigte sich: Die Technik war nicht das Hauptproblem – sondern die Schweller. Das ist das Problem mit der DS: Die Technik fasziniert so sehr, dass man die Basics vergisst.
Pallas stand bei Citroën für die luxuriösere Ausführung: bessere Ausstattung, mehr Chrom, hochwertigere Innenraumdetails und genau jene Eleganz, die viele heute mit der klassischen DS verbinden.
Die Hydropneumatik von Paul Magès war 1955 Science Fiction. Ein zentrales Hochdrucksystem versorgte je nach Ausführung Federung, Bremsen, Lenkung und die hydraulisch betätigte Schaltung. Spätere DS-Modelle arbeiteten mit grünem LHM-Hydrauliköl; frühe Fahrzeuge verwendeten andere Hydraulikflüssigkeiten. Genau deshalb ist beim Kauf wichtig zu wissen, welches System im Auto steckt – und ob es korrekt gewartet wurde. Wer schon mal gesehen hat, wie eine DS sich selbst hochpumpt, vergisst das nie. Erst hockt sie wie ein müder Hund auf dem Boden. Dann startet der Motor, und binnen Sekunden hebt sich die Karosserie majestätisch nach oben. Schwebt.
Das Grundprinzip war so überzeugend, dass Citroën die hydropneumatische Federung über Jahrzehnte weiterentwickelte – bis zur C5-Generation, mit der diese Ära 2017 endete. Rolls-Royce nutzte Citroën-Technik später sogar in Lizenz. Andere Hersteller gingen eigene Wege – aber die DS blieb das Auto, das diese Idee für normale Straßenfahrer sichtbar machte.
Der Tag, als die DS Geschichte schrieb
22. August 1962, Petit-Clamart bei Paris. Ein Kommando feuert auf die DS 19 von Charles de Gaulle. Die Karosserie wird getroffen, Reifen werden beschädigt, die Situation ist lebensgefährlich. Doch Fahrer Francis Marroux hält den Wagen unter Kontrolle und bringt de Gaulle aus der Gefahrenzone. Die Hydropneumatik wurde danach endgültig Teil der DS-Legende: Nicht nur bequem, sondern im Ernstfall stabil genug, um Geschichte zu schreiben.
Danach war die DS endgültig mehr als nur ein Auto. Sie war Staatskarosse, Technikbeweis und französischer Mythos zugleich. Die Göttin hatte ihren Präsidenten gerettet. Marketing kann man nicht besser machen.
Wichtig ist auch der Unterschied zwischen DS und ID. Die ID war die einfachere, günstigere Variante der Göttin – weniger luxuriös, technisch teilweise einfacher ausgestattet, aber heute nicht weniger interessant. Viele Käufer suchen gezielt nach einer DS Pallas, andere bevorzugen eine ehrliche ID, weil sie oft etwas weniger komplex wirkt und trotzdem den typischen D-Modell-Charakter bietet.
Was eine echte DS ausmacht
Jetzt mal ehrlich: Die DS ist technisch kompliziert. Aber nicht komplizierter als ein moderner BMW. Der Unterschied? Bei der DS sieht man noch, was wo hingehört. Bei späteren LHM-Fahrzeugen sind viele Hydraulikkomponenten grün gekennzeichnet, Rücklaufleitungen sind oft transparent oder gut nachvollziehbar geführt. Bei frühen Fahrzeugen muss man genauer hinschauen, denn dort gehört ein anderes Hydrauliksystem ins Auto. Der Druckspeicher sitzt vorne links. Die Pumpe wird vom Motor angetrieben. Fertig.
Citroën DS kaufen: Rost, Hydraulik und typische Schwachstellen
Das Problem sind nicht die komplizierten Sachen. Es ist der Rost. Und der frisst die DS von unten nach oben auf.
Die Schweller bestehen aus mehreren Lagen Blech. Wenn da Wasser reinkommt — und das tut es immer — rostet es zwischen den Lagen. Von außen sieht alles gut aus. Dann stochert man mit dem Schraubenzieher rum und plötzlich ist da ein Loch. Groß wie eine Faust. Bei der HU fällt sowas auf. Dann wird’s teuer.
Wichtig ist auch: Eine frisch lackierte DS ist nicht automatisch eine gute DS. Gerade bei der Göttin kann Kosmetik viel kaschieren. Entscheidend sind Unterboden, Schwelleraufbau, Türunterkanten, Aufnahmen, Dachrahmen, Kofferraumboden und der Bereich um die hinteren Kotflügel. Wer nur nach Lack, Chrom und Innenraum kauft, kauft bei der DS oft am Problem vorbei.
Die Türen sind sehr häufig ein Thema. Gute Originaltüren ohne größere Arbeiten sind bei der DS selten; oft findet man Nachschweißungen, Rost an den Unterkanten oder bereits ersetzte Teile. Die vorderen Kotflügel rosten gerne an den Kanten. Die hinteren am Übergang zum Schweller. Bodenwannen? Ein Trauerspiel.
Das GFK-Dach — also ein Dach aus glasfaserverstärktem Kunststoff — rostet natürlich nicht. Aber die Übergänge, Dichtflächen und angrenzenden Blechbereiche sind kritisch. Besonders am Anschluss zur Windschutzscheibe und an den hinteren Dachbereichen kann Feuchtigkeit eindringen. Dann rostet nicht das Dach, sondern das Auto darunter.
Worauf Käufer besonders achten sollten:
- Schweller innen und außen prüfen
- Türunterkanten und Bodenwannen kontrollieren
- Dachrahmen, Frontscheibenbereich und Kofferraumboden ansehen
- Hydraulikflüssigkeit und Systemtyp prüfen
- Druckspeicher, Leitungen und Rückläufe kontrollieren
- Höhenverstellung testen
- Bremse/Bremspilz vorsichtig ausprobieren
- Schaltung oder Halbautomatik im warmen Zustand testen
- Historie und Reparaturqualität wichtiger nehmen als frischen Lack
Preise, die einem die Sprache verschlagen
Ordentliche DS-Limousinen beginnen je nach Zustand, Modell und Historie meist im unteren bis mittleren fünfstelligen Bereich. Gute Pallas-Modelle, späte Einspritzer und sauber restaurierte Fahrzeuge liegen deutlich darüber. Cabriolet Usine und Chapron-Sonderkarosserien spielen preislich in einer eigenen Liga.
Aktuelle Beispiele (Stand: Frühjahr 2026): eine ordentliche DS 19 Limousine ab rund 17.000 Euro, eine gepflegte DS 19 von 1960 um 49.900 Euro, eine restaurierte DS 21 Pallas von 1969 um 42.900 Euro.
Aber das sind Peanuts gegen die Cabriolets. Die offiziellen „Usine“-Werkscabriolets — je nach Quelle rund 1.325 bis 1.365 Stück gebaut — kosten heute das Vier- bis Fünffache einer Limousine. Ein DS 20 Pallas Cabriolet von 1968 mit 7.514 Kilometern? 132.500 Euro.
Noch krasser sind die Chapron-Umbauten. Henri Chapron, ein Karosseriebauer aus Paris, schnitt DS-Limousinen das Dach ab und machte daraus Kunstwerke. Je nach Zählweise entstanden nur knapp 290 dieser hauseigenen Sonderkarosserien – Coupés, Cabriolets und Limousinen eingeschlossen. Die kosten heute zwischen 169.000 und 235.000 Euro. Für ein französisches Auto, dessen Motorenfamilie noch Wurzeln in der Vorkriegszeit hatte.
Was dir der Händler nicht sagt
Die frühen Modelle mit dem „Bremspilz“ — einem pilzförmigen Bremspedal — sind gewöhnungsbedürftig. Leichter Kontakt, und die DS steht. Das war Absicht. Die Franzosen wollten beweisen, dass Hydraulikbremsen besser sind als alles andere. Haben sie geschafft. Aber man muss es wissen.
Die hydraulisch betätigte Halbautomatik ist faszinierend, aber kein System für Nachlässige. Wenn alles korrekt eingestellt ist, passt sie wunderbar zum Charakter der DS. Wenn nicht, wird sie hakelig, nervös und teuer. Wer möglichst unkompliziert fahren möchte, ist mit einer konventionellen Handschaltung oft besser bedient.
Was viele nicht wissen: Man kann mit der DS einen Reifen wechseln ohne Wagenheber. Einfach die Federung auf Maximum pumpen, Unterlegkeil drunter, Federung ablassen. Das Rad hängt frei. Genial einfach.
„Eine DS kauft man nicht mit dem Kopf. Die kauft man, weil man beim Anblick weiche Knie bekommt. Weil dieses Auto nach 70 Jahren immer noch aussieht, als käme es aus der Zukunft.“
Die Motoren — solide Arbeitstiere
Vergiss V8 oder Sechszylinder. Die DS blieb immer beim Vierzylinder. Die frühen Motoren waren konstruktiv mit der Traction-Avant-Familie verwandt, wurden aber über die Jahre deutlich weiterentwickelt. Vom einfachen ID-Antrieb bis zur DS 23 IE mit Einspritzung und 126 PS blieb der Motor nie die eigentliche Sensation – die lag im Fahrgefühl, in der Hydraulik und im Gesamtkonzept.
Das klingt nach Steinzeit, war aber clever. Die Motoren waren ausgereift, zuverlässig und — wichtig bei der DS — passten unter die flache Haube. Ein Besitzer brachte es einmal auf den Punkt: „Der Motor interessiert mich nicht. Hauptsache, die Hydraulik funktioniert.“ Typisch DS-Fahrer.
Die DS war nie schnell. Selbst die stärksten Versionen lagen je nach Ausführung eher im Bereich um 180 bis 190 km/h. Aber darum ging’s nie. Die DS war ein Gleiter. Ein Auto, mit dem man 1000 Kilometer am Stück fahren konnte, ohne müde zu werden. Die Sitze, die Federung, die Geräuschdämmung — alles war auf Langstrecke ausgelegt.
Ab dem großen Facelift bekam die DS ihre berühmten verkleideten Doppelscheinwerfer; bei gehobenen Versionen folgten die inneren Fernscheinwerfer der Lenkbewegung. Auch das war typisch DS: nicht Spielerei, sondern ein früher Versuch, Nachtfahrten sicherer und souveräner zu machen.
Citroën DS – technische Eckdaten kurz erklärt
| Punkt | Einordnung |
|---|---|
| Bauzeit | 1955 bis 1975 |
| Karosserie | Limousine, Break/Familiale, Cabriolet |
| Motoren | Vierzylinder-Benziner |
| Besonderheit | Hydropneumatik mit Selbstnivellierung |
| Topmodell | DS 23 IE |
| Hauptproblem heute | Rost, Hydraulikzustand, unsachgemäße Reparaturen |
| Sammlerfavoriten | Pallas, frühe DS 19, DS 21/23 IE, Cabriolet Usine, Chapron |
Was macht die DS heute so besonders?
Fast 1,5 Millionen DS und ID hat Citroën zwischen 1955 und 1975 gebaut. Trotzdem sieht man selten eine auf der Straße. Warum? Weil die meisten verrostet sind. Weil die Hydraulik Pflege braucht. Weil nicht jeder Schrauber sich rantraut.
Aber wer eine gute DS hat, gibt sie nicht mehr her. Das bestätigen DS-Spezialisten immer wieder. DS-Besitzer sind anders. Die kennen ihr Auto. Die wissen, welche Hydraulikleitung wann getauscht wurde. Die führen Buch über jeden Ölwechsel. Die fahren 300 Kilometer für den richtigen Mechaniker.
Am unteren Ende des Marktes tauchen immer wieder Projekte im fünfstelligen Einstiegsbereich auf. Aber genau dort beginnt die Gefahr: Eine vermeintlich günstige DS kann nach Schweller, Türen, Hydraulik und Innenraum schnell teurer werden als ein sauber gekauftes Auto.
Finger weg oder zugreifen?
Eine DS ist nichts für Angsthasen. Die Technik will verstanden werden. Der Rost lauert überall. Ersatzteile gibt’s, kosten aber. Eine Schwellerreparatur beim Profi? Rechne im Ernstfall mit rund 3.000 Euro pro Seite. Wenn’s dumm läuft.
Aber — und das ist ein großes Aber — eine gute DS ist jeden Cent wert. Kein anderes Auto aus den 50ern fühlt sich heute noch so modern an. Kein anderes Auto erntet so viele Blicke. Kein anderes Auto schwebt so über Schlaglöcher.
Mein Rat? Kauf keine DS als reine Wertanlage. Die Zeiten, wo man damit reich wurde, sind vorbei. Kauf eine DS, wenn du verstehen willst, warum Autofahren mal Magie war. Wenn du erleben willst, wie es sich anfühlt, in einem Auto zu sitzen, das seiner Zeit 30 Jahre voraus war.
Und nimm genug Geld mit. Für die Werkstatt. Für Ersatzteile. Für die richtige Hydraulikflüssigkeit – egal ob frühes System oder spätere LHM-Göttin. Aber vor allem für Benzin. Denn wenn die Hydraulik zischt und die DS sich hebt, willst du nur noch eins: Fahren. Immer weiter fahren. Schweben wie Gott in Frankreich.
Wer ernsthaft sucht, sollte keine DS ohne Hebebühne, Hydraulikprüfung und jemanden mit echter D-Modell-Erfahrung kaufen. Eine glänzende Göttin kann technisch ehrlich sein – oder nur schön geschminkt. Bei kaum einem Klassiker liegen Faszination und Kostenfalle so nah beieinander.
Der Kauf-Kompass: Die beste DS ist selten die billigste. Wer langfristig Freude haben möchte, sollte lieber ein teureres, nachvollziehbar gepflegtes Auto kaufen als ein glänzendes Projekt mit unklarer Historie. Bei der Göttin entscheidet nicht der Lack, sondern die Substanz.
Die DS macht süchtig. Das solltest du wissen. Wer einmal eine besaß und sie wieder hergab, bereut es oft — und hält beim nächsten Mal an ihr fest.
Bildergalerie
Quellen und Einordnung: DS Automobiles / Stellantis Historie, Citroën DS Club, RM Sotheby’s / Classic Trader Marktbeispiele, technische D-Modell-Datenbanken und zeitgenössische Modellangaben.
